પ્રેક્ટિસમાં એટકિન્સન ચક્ર. એટકિન્સન ચક્ર પર એન્જિન

આઈસીઈનો ઉપયોગ એક સદી માટે કાર પર કરવામાં આવ્યો છે. સામાન્ય રીતે, આ મુદ્દાની શરૂઆતથી તેમના કામના સિદ્ધાંતમાં મોટા ફેરફારો થયા નથી. પરંતુ આ એન્જિનમાં ઘણી ખામીઓ હોવાથી, ઇજનેરો મોટર સુધારવા માટે નવીનીકરણની શોધ કરવાનું બંધ કરતા નથી. ચાલો આપણે તેમાંથી એક તરફ જઈએ, જેને એટકિન્સન ચક્ર કહેવામાં આવે છે. આજે તમે સાંભળો છો કે કેટલાક મશીનમાં તે લાગુ થાય છે. પરંતુ તે શું છે અને તે કેવી રીતે એન્જિન તેની સાથે વધુ સારું છે?

એટકિન્સન સાયકલ

જર્મનીના એન્જિનિયર નિકોલસ ઓટ્ટો, 1876 માં પ્રસ્તાવ મૂક્યો હતો જેમાં એક ચક્રનો સમાવેશ થાય છે:

• પ્રવેશ;
• સંકોચન;
• વર્કિંગ સ્ટ્રોક;
• પ્રકાશન

એક દાયકા પછી, અંગ્રેજ શોધક જેમ્સ એટકિન્સનએ તેને વિકસાવ્યું હતું. જો કે, વિગતો બહાર figuring, તમે સંપૂર્ણપણે મૂળ જુઓ એટકિન્સનમાં ચક્ર કૉલ કરી શકો છો.

આંતરિક કમ્બશન એન્જિન ગુણાત્મક રીતે અલગ છે છેવટે, ક્રેન્કશાફ્ટ એ પક્ષપાતી જોડાણના બિંદુઓ ધરાવે છે, જેથી ઘર્ષણમાં રહેલી ઊર્જા ઘટાડી શકાય છે અને કમ્પ્રેશન રેશિયો વધે છે.

તેના પર પણ અન્ય ગેસ-વિતરણ તબક્કાઓ છે. પરંપરાગત એન્જિન પર, પિસ્ટન મૃત કેન્દ્રમાંથી પસાર થયા બાદ તરત જ બંધ થાય છે. બીજી યોજનામાં એટકિન્સન ચક્ર છે. અહીં ચક્ર ખૂબ લાંબો સમય છે, કારણ કે વાલ્વ પિસ્ટન દ્વારા ટોપ ડેડ સેન્ટર (જ્યાં ઓટ્ટો પહેલેથી સંકુચિત છે) માટે માત્ર અડધા માર્ગ બંધ કરે છે.

સૈદ્ધાંતિક રીતે, એટ્ટિન્સન ચક્ર આશરે દસ ટકા જેટલું ઓટો કરતાં વધુ અસરકારક છે. જોકે, વ્યવહારમાં તે લાંબા સમય માટે ઉપયોગ થતો ન હતો, કારણ કે તે ફક્ત ઉચ્ચ ઝડપે ઓપરેટિંગ મોડમાં કાર્ય કરી શકે છે. વધુમાં, યાંત્રિક સુપરચાર્જરની જરૂર છે, જેને ઘણીવાર "એટકિન્સન-મિલર ચક્ર" તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. જો કે, તે ચાલુ છે કે તેની સાથે પ્રશ્નમાંના વિકાસના ફાયદા ખોવાઈ ગયા હતા.

તેથી, કારમાં, પ્રેક્ટિસમાં એટકિન્સનમાં આવો ચક્ર લગભગ ઉપયોગમાં લેવાતો નથી. પરંતુ હાઇબ્રિડ મોડલ્સમાં, ટોયોટા પ્રિયસની જેમ, ઉત્પાદકોએ તેનો ઉપયોગ ક્રમિક રીતે પણ કરવાનું શરૂ કર્યું. આ પ્રકારના એન્જિનના ચોક્કસ કાર્યને કારણે આ શક્ય બન્યું હતું: ઓછી ઝડપે કાર ઇલેક્ટ્રીક ટ્રેક્શન દ્વારા ચાલે છે અને ત્યારે જ તે ગેસોલીન એકમ પસાર થાય છે.

ગેસ વિતરણ

એટકિન્સન ચક્રમાં પ્રથમ એન્જિનમાં બોજારૂપ ગેસ વિતરણ પદ્ધતિ હતી, જેમાં ઘોંઘાટનો મોટો સોદો થયો હતો. પરંતુ જ્યારે, ડ્રાઇવિંગ સાથેના સામાન્ય વાલ્વની જગ્યાએ અમેરિકન ચાર્લ્સ નાઇટની શોધને કારણે, કારતૂસના કેસોના સ્વરૂપમાં ખાસ સ્પૂલનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જે સિલિન્ડર અને પિસ્ટન વચ્ચે ગોઠવવામાં આવી હતી, મોટર લગભગ અવાજના અવાજને બંધ કરી દીધી હતી. જો કે, વપરાયેલી ડિઝાઇનની જટીલતા ખૂબ મોંઘી હતી, પરંતુ પ્રતિષ્ઠિત કારની કારમાં કાર માલિકો આવા સગવડ માટે ચૂકવણી કરવા તૈયાર હતા.

તેમ છતાં, પહેલાથી જ ત્રીસમી સદીમાં, આવા સુધારણાને ત્યજી દેવામાં આવ્યુ હતું, કારણ કે એન્જિન ટૂંકા સમય માટે હતા, અને ગેસોલીન અને તેલનો વપરાશ ખૂબ ઊંચો હતો.

આ દિશામાં એન્જિનના વિકાસને આજે ઓળખવામાં આવે છે - કદાચ એન્જિનિયર્સ ચાર્લ્સ નાઇટ મોડેલની ખામીઓ દૂર કરી શકશે અને લાભોનો લાભ લઈ શકશે.

ભવિષ્યના યુનિવર્સલ મોડેલ

હાલમાં, ઘણા ઉત્પાદકો સાર્વત્રિક એન્જિનો વિકસાવે છે, જે ગેસોલીન એકમોની શક્તિ અને ડીઝલ એન્જિનના અર્થતંત્રની શ્રેષ્ઠ ગતિ અને બંનેને જોડશે.

આ સંદર્ભમાં, હકીકત એ છે કે ગેસોલીન એકમો સીધી ફ્યુઅલ ઇન્જેક્શન સાથે તેરથી 14 ચૌદ એકમો (ડીઝલ એન્જિનના સત્તરથી એકથી એકની ઓગણીસથી વધુ હોય છે) ની ઊંચી કમ્પ્રેશન રેશિયો સુધી પહોંચી ગયા છે, આ દિશામાં સફળ પગલાં સાબિત કરે છે. તેઓ કોમ્પ્રેશન ઇગ્નીશન એકમો જેવા જ કામ કરે છે. મીણબત્તી દ્વારા માત્ર કૃત્રિમ રીતે જ કામ કરતું મિશ્રણ પ્રગટ થવું જોઈએ.

પ્રાયોગિક મોડલ્સમાં, કમ્પ્રેશન વધારે ઊંચું છે - પંદર થી સોળ એકમો સુધી જ્યાં સુધી સ્તર સુધી પહોંચી ન શકાય ત્યાં સુધી ઓટોજીનશન. પરંતુ મીણબત્તી એક સમાન ચળવળથી બંધ થઈ ગઈ છે, જેથી એન્જિન ડીઝલ જેવા મોડમાં ફેરવાય છે અને થોડું બળતણ વાપરે છે.

બર્નિંગ ઇલેક્ટ્રોનિક્સ દ્વારા નિયમન કરવામાં આવે છે, બાહ્ય સંજોગો પર આધારિત ગોઠવણો કરીને.

વિકાસકર્તાઓ ખાતરી આપે છે કે આ એન્જિન ખૂબ જ આર્થિક છે જો કે, સંશોધનના સીરીયલ ઉત્પાદન માટે પૂરતું નથી.

વેરિયેબલ કમ્પ્રેશન રેશિયો

આ સૂચક ખૂબ મહત્વનું છે. છેવટે, પાવર, કાર્યક્ષમતા અને અર્થતંત્ર સીધી ઉચ્ચ કક્ષાની કમ્પ્રેશન પર આધાર રાખે છે. સ્વાભાવિક રીતે, તમે તેને અનંત સુધી ઉભી કરી શકતા નથી. તેથી, અમુક સમય માટે વિકાસ અટકી ગયો છે. નહિંતર, ત્યાં વિસ્ફોટ થવાનું જોખમ હતું, જે એન્જિનને નુકસાન પહોંચાડી શકે છે.

આ સૂચક સુપરચાર્જિંગ સાથેના એન્જિન પર ખાસ કરીને મજબૂત છે. છેવટે, તેઓ વધુ ગરમ કરે છે, અને તેથી વિસ્ફોટ થવાની સંભાવનાની ટકાવારી ખૂબ વધારે છે. તેથી, કમ્પ્રેશન રેશિયો ઘણી વખત ઘટાડવો પડે છે, કારણ કે કુદરતી રીતે, મોટર ફોલ્સની કાર્યક્ષમતા.

આદર્શ રીતે, કમ્પ્રેશન રેશિયો ઓપરેટીંગ મોડ અને લોડ પર આધાર રાખીને સરળ થવું જોઈએ. ઘણા વિકાસ હતા, પરંતુ તેઓ બધા ખૂબ જટિલ અને ખર્ચાળ છે.

સુપ્રસિદ્ધ સાબ

સૅબ દ્વારા શ્રેષ્ઠ પરિણામો પ્રાપ્ત થયા હતા, જ્યારે 2000 માં પાંચ-સિલિન્ડર એન્જિન બહાર પાડ્યું હતું, જે 1.6 લિટર વોલ્યુમ પર આશરે 200 પચ્ચીસ ઘોડાઓનું ઉત્પાદન કરે છે. આ સિદ્ધિ આજે અકલ્પનીય લાગે છે

આ એન્જિન બે ભાગમાં વહેંચાયેલું છે, જ્યાં ભાગો એકબીજા સાથે જોડાયેલા હોય છે. નીચેથી ક્રેન્કશાફ્ટ, કનેક્ટિંગ સળિયાઓ અને પિસ્ટોન્સ સ્થિત છે, અને ટોચ પર - હેડ્સ સાથે સિલિન્ડરો. હાઇડ્રોલિક એક્ટ્યુએટર મોનોબોક્લને સિલિન્ડરો અને હેડ સાથે અવનત કરવા સક્ષમ છે, જ્યારે ડ્રાઈવ કોમ્પ્રેસર ચાલુ હોય ત્યારે કમ્પ્રેશન રેશિયોને બદલીને. બાંધકામની ઊંચી કિંમતને કારણે તમામ કાર્યક્ષમતા છતાં, વિકાસને પણ મુલતવી રાખવો પડ્યો હતો.

સરળ અને વધુ પોસાય

આમ, એવું તારણ કાઢ્યું છે કે એટકિન્સન ચક્ર પર ચાલી રહેલ એન્જિનએ ભવિષ્યમાં મોટરની રચનામાં સુધારવામાં મહત્વની ભૂમિકા ભજવી છે. એવું લાગે છે કે સુધારાઓ, એક બીજાના આધારે, આઈસીઇનું નેતૃત્વ કરશે, છેવટે, ઓપરેશનની શ્રેષ્ઠ સ્થિતિમાં.